[더밸류뉴스=이푸름 기자]

코로나19 직격탄을 맞은 항공업계가 화물 운항으로 의외의 실적 개선을 이루고 있다. 화물 운임 인상과 물동량 증가에 따른 화물 사업 호조로 대한항공과 아시아나항공은 2분기 양호한 실적을 예상하고 있다.

◆화물 운항으로 '재미'보는 대한항공과 아시아나

대한항공 화물전용 여객기가 1년5개월 만에 1만회 운항을 달성했다. 총 65개 노선에서 화물전용 여객기를 운항하며 수송한 물량은 40만톤(t)에 달한다. 화물 전용 여객기의 운항횟수는 지난해 3월과 비교하면 월 38회에서 월 800회 이상으로 급격하게 늘어났다. 일반 여객기의 좌석공간 또는 좌석공간을 제거하고 화물을 탑재하는 방식이 큰 도움이 됐다. 

대한항공은 지난해에는 80억9100만FTK(톤킬로미터·각 항공편 당 수송 톤수와 비행거리의 곱)를 나르며 국제화물수송 글로벌 5위를 차지했다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 대한항공의 2분기 매출액은 지난해 같은 기간 보다 10.49% 증가한 1조9097억원, 영업이익은 1.87% 늘어난 1122억원이 예상된다.

아시아나항공도 화물 수송으로 실적 개선을 이루고 있다. 아시아나항공은 지난해 35억8600만FTK의 국제화물수송 실적을 내며 2019년 23위에서 4단계 오른 19위를 기록했다. 아시아나항공의 2분기 매출은 지난해 같은 기간 보다 10.9% 증가한 9830억원, 영업이익은 41.0% 늘어난 330억원이 예상된다.

올해 상반기 인천공항 항공화물 물동량은 전년동기대비 23% 증가한 162만톤을 기록했다. 대한항공과 아시아나항공은 백신, 신선식품 등 고부가가치 화물 수송을 확대하며 실적을 개선하고 있다. 

대한항공의 항공기에 화물이 실리고 있다. [사진=대한항공]

◆LCC 보유 항공기, 화물 운송에는 부적합

대한항공과 아시아나항공이 화물사업으로 실적을 내고 있지만 LCC(저비용항공사)는 여기에 화물사업에 뛰어들기 어렵다. 이유가 뭘까.

가장 큰 이유는 여객기의 차이에서 비롯된다. LCC는 대형항공사가 보유한 항공기와 기종이 다르다. 대한항공과 아시아나항공은 비교적 많은 양을 장거리로 운송할 수 있는 항공기를 보유하고 있다. 반면 국내 LCC 항공사들은 대부분 단·중거리용 여객기가 대부분이어서 화물을 실어 나르기에는 적합하지 않다. 비행기 내 화물칸인 밸리카고를 이용해 수송할 수는 있지만 본격적으로 여객기를 개조해 화물 전용으로 바꾸기는 리스크가 높다.

진에어는 국내 LCC 중 코로나 전후 화물 매출액이 가장 많이 개선됐다. 대형 여객기인 B777을 보유하고 있기 때문이다. 그러나 지난 2월 말 B777가 결함을 이유로 긴급 점검 명령이 시행되면서 6개월째 운항하지 못하고 있다. 국토교통부 통계에 따르면 진에어의 화물 운송량은 2월 3207톤에서 2073톤으로 줄었다. 

김포공항에 제주항공기가 착륙해 있다. [사진=더밸류뉴스]

또, 화물 산업에서는 여객산업과 달리 네트워크가 중요하다는 것이다. 화물 산업으로 확장하기 위해서는 영업 네트워크가 중요하다. 그러나 이는 한순간에 만들어지는 것이 아니며 LCC가 단번에 갖기에는 한계가 있다는 지적이다.

기업이 물량이 과도하게 많지 않은 이상 대형 항공사 대신에 인프라가 떨어지는 LCC를 선택하는 경우는 드물다. 더욱이 대형 항공사에서 코로나19로 타격 입은 실적을 개선하기 위해 화물사업에 적극적인 태도를 보이고 있다는 점도 LCC에는 불리하게 작용하고 있다. LCC가 화물 사업으로 실적 개선을 내기에는 무리가 있어 보인다는 지적이다. 

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